Stacja Gorzuchów jest usytuowana na 43. kilometrze linii kolejowej z Wałbrzycha Głównego do Kłodzka Głównego, na wysokości 315 m n.p.m. Podczas uruchamiania fragmentu trasy z Kłodzka do Nowej Rudy pierwszy pociąg zajechał na tę stację w czerwcu 1879 roku.

 Stacja ta leży najbliżej Bożkowa, dlatego cieszyła się dużym powodzeniem wśród turystów odwiedzających pałac Magnisów z wieżą muzealną i inne lokalne atrakcje, w tym romantyczną ruinę wieży na pobliskim Grodziszczu.

 Na początku XX wieku na stacji, oprócz dwóch torów głównych, znajdowało się pięć torów odstawczych oraz bocznica do magazynu ekspedycji. Ładowano tu kamień (amfibolit) wydobywany ze zboczy pobliskiej Orli. Na placu składowano również piaskowiec z zakładu przerobu Carla Schillinga. Hrabia von Magnis starał się doprowadzić linię kolejową ze stacji w Gorzuchowie bezpośrednio do Bożkowa. Niestety nieskutecznie, gdyż na wszystkie jego prośby zawsze odpisywano negatywnie. Ostatnie takie podanie zostało wysłane w 1913 roku.

 Po wojnie, w latach siedemdziesiątych, na stacji mieściła się restauracja, w której pracowała przesympatyczna pani, oraz kasa biletowa, gdzie bilety sprzedawał dyżurny ruchu. Pracowali tam również zawiadowca oraz zwrotniczy. Przy stacji działała nastawnia obsługiwana przez nastawniczego. Kiedyś na placach koło dworca zalegały wielkie zwały buraków w czasie kampanii cukrowniczej, a czasami stały tam beczki ze spirytusem z pobliskiej gorzelni.

Stacja Gorzuchów Kłodzki w latach 80-tych.

 W lipcu 1985 roku stacja ta stała się ostatnią w rozkładzie pewnego kursu składu kolejowego. Skład ten rozpoczynał swój ostatni kurs w Kopalni Skalnych Surowców Drogowych w Bartnicy, na torze ładunkowym, gdzie właśnie trwał załadunek. Kopalnia ta położona jest na wysokości ok. 600 m n.p.m. Kiedy załadowano już 11 wagonów, a dalsze 3 czekały na załadunek, w wyniku splotu nieszczęśliwych wypadków skład zaczął się staczać. Obsługa składu nie połączyła lokomotywy manewrowej z poszczególnymi wagonami przewodem hamulcowym, co sprawiło, że nie można było pociągu zatrzymać. Maszynista lokomotywy, wystraszony i zdenerwowany, stracił głowę: luzował i ponownie hamował lokomotywę, dociskał hamulec ręczny, żegnał się z najbliższymi, wzywał wszystkich świętych i nieświętych na ratunek, a skład toczył się po pochyleniu w kierunku stacji Ludwikowice Kłodzkie. Nastawniczy stacji Bartnica, w złudnej nadziei, że skład manewrowy się zatrzyma, ciągle podawał sygnał ręczny „Stój!”, ale prędkość tego składu gwałtownie wzrastała.

Na zdjęciu widać sortownię kruszywa / przesypownię przy stacji w Bartnicy.

 Na odcinku Bartnica – Kłodzko ogłoszono alarm. Łatwo powiedzieć: „alarm”, ale za tym stanem kryje się konieczność podjęcia zdecydowanych środków, by zatrzymać zbiegający skład manewrowy oraz nie dopuścić do kolizji z innymi pociągami. Kiedy skład zniknął w tunelu, powiadomiono dyżurnego ruchu w Ludwikowicach Kłodzkich. Dyżurny, oszołomiony wiadomością i groźną sytuacją, nim zdążył podjąć jakąkolwiek decyzję, usłyszał huk zbiegającego składu, który już za chwilę przejechał przez stację z prędkością około 100 km/h.

 Na następnym posterunku ruchu, to znaczy Nowa Ruda Przedmieście, ustawiono płozy, próbując zmniejszyć prędkość składu, i zażądano zatrzymania na stacji Nowa Ruda pociągu osobowego nr 8027 (relacji Kłodzko – Wałbrzych). Należy tu dodać, że na szlaku Nowa Ruda – Nowa Ruda Przedmieście odbywał się ruch jednotorowy, a więc niezatrzymanie tego pociągu osobowego na stacji Nowa Ruda groziło zderzeniem czołowym ze zbiegającym składem, co mogło spowodować śmierć wielu pasażerów. Wyłożone płozy hamulcowe zostały jednak wybite przez skład, który z rumorem i hukiem przetoczył się przez Nową Rudę Przedmieście z prędkością nieco ponad 100 km/h. Na stacji Nowa Ruda dyżurny ruchu uprzedził pasażerów wysiadających i wsiadających do pociągu osobowego o grożącym niebezpieczeństwie, nakazując im przede wszystkim odsunięcie się jak najdalej od toru.

 Skład przejechał przez stację z prędkością 120–140 km/h. Podczas tego przejazdu lokomotywa zakładowa ewidentnie nie mogła się już toczyć przy tak ogromnej prędkości, więc przed peronami nastąpiło jej wykolejenie. Wykolejona lokomotywa rozpryskiwała na boki tłuczeń, wzniecając chmurę kurzu, i była pchana przez rozpędzone wagony aż do podwójnego rozjazdu krzyżowego w głowicy rozjazdów od strony Kłodzka. Tam została wyrzucona z toru, wykonała kilka obrotów wokół własnej osi i przewrócona na bok zatrzymała się na międzytorzu. Tu też wykoleiły się trzy próżne wagony biegnące bezpośrednio za lokomotywą. Wykolejona lokomotywa i te trzy wagony znacznie wyhamowały pędzący skład, ale ich odrzucenie otworzyło pozostałym wagonom ładowanym drogę do dalszego zbiegania w kierunku Kłodzka.

 Na stacji Ścinawka Średnia płozy hamulcowe ponownie zostały wybite i wagony przejechały przez stację z prędkością około 80–100 km/h. Na ostatniej stacji – Gorzuchów Kłodzki – postanowiono ostatecznie skierować zbiegające wagony na tor oporowy. Decyzja ta oznaczała z jednej strony nieuchronne zniszczenie jedenastu wagonów, a może i ofiary w ludziach, z drugiej jednak – należało bezwzględnie zażegnać katastrofalne niebezpieczeństwo, jakie niosłyby ze sobą zbiegające wagony. Był to już najwyższy czas, ponieważ stacja węzłowa Kłodzko była coraz bliżej. Grupa wagonów w trakcie wykolejenia jechała z prędkością ok. 90 km/h i z impetem uderzyła w rampę czołową. Nastąpiło wykolejenie i spiętrzenie się wagonów. Część z nich „spadła” na drogę Bożków – Kłodzko, całkowicie ją tarasując. Zbiegły skład manewrowy wraz z lokomotywą zakładową został całkowicie zniszczony lub poważnie uszkodzony. Należy jednak dodać, że obsłudze składu oraz osobom postronnym nic się nie stało.