Jedną z najpiękniejszych i najciekawszych tras linii kolejowych w Sudetach można znaleźć na terenie ziem noworudzkich. Trasa z Nowej Rudy do Ludwikowic jest szczególnie wyjątkowa. Na odcinku 8 km napotkamy cztery duże mosty, które przykuwają uwagę nie tylko pasjonatom kolejnictwa.

Pocztówka z 1946 roku ukazująca panoramę Nowej Rudy.

  Mosty, z których każdy mierzy ponad 30 m wysokości , pierwotnie otrzymały identyczną formę. Zostały wzniesione w latach 1859 – 1880 roku kiedy to budowano linię kolejową z Wałbrzycha do Kłodzka. Budowę całej linii z ramienia Dyrekcji Kolei Dolnośląsko – Marchijskiej z Berlina nadzorował rządowy radca budowlany Rock, bezpośrednio pracami w terenie kierował mistrz sekcji budowlanej w Nowej Rudzie Bruckner, a później Urban. Ich stalowe konstrukcje kratownicowe zostały wsparte na kamiennych filarach wykonanych z czerwonego piaskowca. Przyczółki były zaprojektowane dla dwóch torów z myślą, że w przyszłości zostanie rozbudowany szlak.

Zdjęciu ukazujące most - Zatorze / Leedenbrucke podczas budowy.

     Obecnie wygląd jednego z omawianych mostów został mocno zmieniony. Mowa tu o moście, przerzuconym nad Zatorzem w Drogosławiu, zwany przed wojną Leeden - Brücke, Stało się tak wyniku działań wojennych, które mu towarzyszyły tuż pod końcem II wojny światowej. Ów działanie miało na zadanie zatrzymać nadciągające z północy i ze wschodu wojska radzieckie.

     8 maja 1945 roku późnym popołudniem, kiedy Rosjanie znajdowali się już na przedpolach Wałbrzycha, Nowej Rudy i Kłodzka, przy moście kolejowym na Zatorzu, pojawiła się specjalna grupa komandosów J.B. , która miała na celu odpalenia ładunków wybuchowych i min lotniczych, które już wcześniej zostały przygotowane.

Ostatni skład przejeżdżający przez most przed jego wysadzeniem.

   Przygotowania do wysadzenia mostów poczęto już pod koniec stycznia 1945 roku kiedy to zostały oddelegowane oddziały wartowników Wermachtu mające na zadanie ich strzec. Most nad potokiem Piekielnica, pomiędzy Drogosławiem a Zatorzem strzegli wartownicy, którzy zostali zakwaterowani w schronisku Leedenbaude na Zatorzu, której właścicielem był Karla Völkela. Dwa tygodnie później (w połowie lutego ) pojawiło się komando Wehrmachtu, by oszacować stan techniczny mostu i poczynić przygotowania do ewentualnego wysadzenia. W tym czasie ziemia była zamarznięta więc prace minerskie przełożono na późniejszy termin. 7 maja ładunki wybuchowe na moście były już założone.

     W dzień zakończenia wojny, to jest 8 maja 1945 roku dowództwo SS stacjonujące w Nowej Rudzie stało się niespodziewanie aktywne. Furgonetki z głośnikami jeździły ulicami wzywając do otwarcia okien i drzwi, by zmniejszyć skutki fali uderzeniowej jaka towarzyszy podczas wysadzania mostów kolejowych. Ludność cywilna musiała opuścić mieszkania znajdujące się blisko mostów co spowodowało wśród nich lekki niepokój, gdyż zostanie odcięta jedna z możliwych dróg ucieczki. Na czas akcji dom znajdujący się w pobliżu mostu został dodatkowo zakryty ochronna płachtą.

    Pojawienie się specjalnej grupy komandosów z grupy J.B. i ustawianie karabinów maszynowych przez wartowników tuż przy moście spowodowało szybkie pojawienie się mieszkańców pobliskich zabudowań, którzy zaniepokojeni sytuacją, chcieli przeszkodzić w wykonaniu rozkazu. Mimo najbardziej błagalnych próśb, zwłaszcza mieszkańców doliny nad Potokiem, o powstrzymanie się od bezsensownego dzieła zniszczenia, wojskowi nie ustępowali. Wartownicy zagrozili użycia karabinu maszynowego. Mieszkańcy w końcu odstąpili i odsunęli się na bezpieczną odległość.

Wysadzony most kolejowy - Zatorze (Leedenbrücke ). Zdjęcia zostały zrobione w 1946 roku. 

   Most runął po godzinie 20:00 na niecałe 3 godziny przed końcem wojny. Do wysadzenia wykorzystano 5 min powietrznych z czego 3 eksplodowały. Głośny echo detonacji można było usłyszeć w całej okolicy. Fala uderzeniowa jaka powstała w wyniku wysadzenia mostu wyrwała dachówki, listwy dachowe i szyby okienne. Dolina wypełniła się krzykiem lamentu ludzi, którzy pospieszyli na miejsce zdarzenia. Dopiero teraz zobaczyli pełen wymiar zniszczeń, których nie dało się wyjaśnić. Niektóre budynki były tak bardzo zniszczone, że do mieszkań można było wejść nie korzystając z drzwi.

Zabudowa zniszczona podczas wybuchu.

     Wysadzenie mostu zaważyło na późniejsze losy linii. PKP po przejęciu linii na pewien czas na odcinku Kłodzko – Wałbrzych wstrzymał tranzyt pociągów towarowych na pewien czas, wówczas cały transport węgla odbywał się magistralą podsudecką

( Jaworzyna Śląska – Nysa), która w tym czasie była mocno przeciążona. Ruch pasażerski w tym czasie odbywał się poprzez podstawiania składów z dwóch stron mostu. Pasażerowie przechodzili przez dolinę pieszo.

Zdjęcie ukazujące " most śmierci" podczas jego budowy.

    Najważniejszym zadaniem nowych lokalnych władz było jak najszybsze wznowienie wydobycie węgla z noworudzkich kopalń oraz jego najszybszy transport w głąb Polski i sojuszniczej Rosji. Dlatego jedną pierwszych decyzji nowych władz była skierowana na ten most a dokładniej jego obudowaniem. Problem był w tym, że odbudowa tak masywnego mostu jest nie do zrealizowania w ciągu kilku tygodni, postanowiono więc na jednoczesną odbudowę kamiennego mostu i nowego mostu tymczasowego, który miałby być zrobiony całkowicie z drewna.

   Wzniesiony 8 czerwca 1946 roku nakładem prac polskich i radzieckich saperów został zaprojektowany przez inżyniera Ptaszyńskiego. W dniu pierwszej próby obciążeniowej konstruktor tego mostu stanął sam pod mostem. Wykonana z drewna jednotorowa konstrukcja posiadała wyraźnie tymczasowy charakter. Skrzypiący most dla wielu pasażerów budził wiele emocji. Pociąg osiągał minimalną prędkość przejeżdżając po nim.

   Most z czasem zyskał wielu nazw: „most na zapałkach”, „most weteranów”, a nawet „most śmierci”. Ostatnia nazwa jest związana z tragicznym wypadkiem. Podczas prac doszło do wypadku (upadek z wysokości), w którym zginął cieśla Felix Matzner . Nie jest to jednak jedyny powód tej nazwy. Podobno pod koniec tak był niebezpieczny, że skład jechał przez most bez pasażerów, a dopiero po drugiej stronie pasażerowie ponownie wsiadali do wagonów.

   Trzy lata później (1949 roku) drewniany wiadukt został zastąpiony nowym. Nowo wybudowane kamienno – betonowe filary postawiono na starych fundamentach. Most wybudowany został w bardzo dobrze widzianym wówczas przez władze stylu architektonicznym. Przęsło metalowe zostało wykonała w Hucie Kościuszko w Chorzowie.

Wzdłuż nowo wybudowanego mostu do dziś pozostały betonowe fundamenty, na których wspiera się konstrukcja drewnianego „mostu śmierci”, które budzą zainteresowania turystów.