Jedna z najbardziej widowiskowych i fascynujących tras kolejowych w Sudetach przebiega przez malownicze tereny Ziemi Noworudzkiej. Szczególne wrażenie robi zaledwie ośmiokilometrowy odcinek łączący Nową Rudę z Ludwikowicami Kłodzkimi. Na tej krótkiej trasie wznoszą się cztery monumentalne wiadukty i mosty kolejowe, które swoją potęgą i misterną architekturą zachwycają nie tylko pasjonatów kolei, ale każdego podróżnego.

Pocztówka z 1946 roku ukazująca panoramę Nowej Rudy.

 Każda z czterech konstrukcji wznosi się na wysokość ponad 30 metrów nad dniami dolin. Pierwotnie wszystkim nadano spójny, wysoce funkcjonalny styl inżynieryjny. Wiadukty powstały w latach 1878–1880 w ramach realizacji kluczowego odcinka Śląskiej Kolei Górskiej łączącego Wałbrzych z Kłodzkiem.

 Nadzór inwestorski z ramienia berlińskiej Dyrekcji Kolei Dolnośląsko-Marchijskiej sprawował rządowy radca budowlany Rock. Bezpośrednie kierownictwo robót w terenie spoczywało w rękach mistrzów noworudzkiej sekcji budowlanej – najpierw Brucknera, a następnie Urbana. Ażurowe, stalowe kratownice przęseł oparto na masywnych filarach wybudowanych z charakterystycznego dla regionu czerwonego piaskowca. Co ciekawe, przyczółki i filary od początku wymiarowano pod linię dwutorową, co miało ułatwić planowaną w przyszłości rozbudowę magistrali.

Zdjęciu ukazujące most - Zatorze / Leedenbrucke podczas budowy.

 Wygląd jednego z opisanych obiektów odbiega dziś od pierwotnego założenia. Chodzi o wiadukt nad Zatorzem w Drogosławiu, który przed 1945 rokiem nosił nazwę Leeden-Brücke. Zmiana ta była bezpośrednim następstwem dramatycznych wydarzeń z ostatnich dni II wojny światowej, kiedy to niemieckie dowództwo podjęło próbę zablokowania szlaku przed natarciem Armii Czerwonej.

 Późnym popołudniem 8 maja 1945 roku – w momencie gdy jednostki radzieckie podchodziły już pod Wałbrzych, Nową Rudę i Kłodzko – w rejonie wiaduktu na Zatorzu pojawił się specjalny oddział niemieckich saperów. Ich celem było odpalenie zainstalowanych wcześniej materiałów wybuchowych oraz przerobionych na bomby min lotniczych.

Ostatni skład przejeżdżający przez most przed jego wysadzeniem.

 Przygotowania do zniszczenia kluczowej infrastruktury kolejowej ruszyły już na przełomie stycznia i lutego 1945 roku. Namiejsce skierowano pododdziały Wehrmachtu, powierzając im stałą ochronę szlaku. Żołnierzy strzegących mostu nad potokiem Piekielnica zakwaterowano na Zatorzu, w schronisku Leedenbaude należącym do Karla Völkela. W połowie lutego w rejonie wiaduktu pojawiła się wojskowa komisja minerska. Ze względu na silnie zamarznięty grunt zasadnicze prace montażowe przełożono – ostatecznie ładunki wybuchowe i przerobione miny lotnicze uzbrojono na konstrukcji do 7 maja.

 W dniu oficjalnej kapitulacji III Rzeszy, 8 maja 1945 roku, niemieckie dowództwo w Nowej Rudzie podjęło natychmiastowe działania. Ulicami przejechały wojskowe furgonetki z nadawanym przez głośniki komunikatem – nakazywano szerokie otwarcie okien i drzwi we wszystkich budynkach, by zminimalizować niszczycielską falę ciśnienia. Mieszkańców domów przylegających do torowiska przymusowo ewakuowano, a sam budynek stojący najbliżej przyczółka osłonięto grubymi płachtami ochronnymi. Wśród cywilów wybuchła panika – wysadzenie przeprawy oznaczało ostateczne odcięcie dróg odwrotu na zachód.

 Przybycie wyspecjalizowanej grupy komandosów z oddziału J.B. oraz rozstawianie przez wartowników stanowisk broni maszynowej wywołały natychmiastową reakcję lokalnej społeczności. Mieszkańcy doliny Piekielnicy wylegli na ulice, próbując zdeterminowanymi oporami i błaganiami powstrzymać wojsko przed bezsensownym aktem destrukcji. Saperzy i eskortujący ich żołnierze okazali się jednak bezwzględni – po bezpośredniej groźbie użycia broni maszynowej wzburzony tłum musiał ulec i odstąpić od mostu.

Wysadzony most kolejowy - Zatorze (Leedenbrücke ). Zdjęcia zostały zrobione w 1946 roku. 

 Konstrukcja runęła po godzinie 20:00 – na niespełna trzy godziny przed ostatecznym podpisaniem aktu kapitulacji III Rzeszy. Do zniszczenia obiektu użyto pięciu potężnych min lotniczych, z których eksplodowały trzy. Ogłuszający huk detonacji przetoczył się głębokim echem po całej kotlinie. Fala ciśnienia wyrwała z okolicznych budynków okna wraz z ramami, a z dachów dosłownie zmiotła poszycie i łaty konstrukcyjne.

 Kiedy opadł gęsty pył, dolinę Piekielnicy wypełnił szloch i lament mieszkańców, którzy zbiegli się na miejsce katastrofy. Przed ich oczami ukazał się obraz przerażającego i trudnego do pojęcia zniszczenia. Skala uszkodzeń okolicznej zabudowy była ogromna – ściany wielu domów uległy całkowitemu zawaleniu, co sprawiło, że do mieszkań wchodziło się bezpośrednio z ulicy przez wyrwy w murach.

Zabudowa zniszczona podczas wybuchu.

 Zniszczenie mostu w Drogosławiu brutalnie sparaliżowało powojenne funkcjonowanie całej magistrali. Gdy zarządzanie siecią kolejową przejęły Polskie Koleje Państwowe, ruch pociągów towarowych na odcinku Kłodzko – Wałbrzych musiał zostać całkowicie zawieszony. Cały ciężar wywozu surowca ze śląskich i noworudzkich kopalń spadł na Magistralę Podsudecką (trasa Jaworzyna Śląska – Nysa), co wywołało na niej ogromne zatory i powracające przeciążenia.

 Rozwiązania wymagała także kwestia przewozów pasażerskich, które zorganizowano w systemie przesiadkowym. Pociągi dochodziły jedynie do zerwanego przęsła z obu stron – od Wałbrzycha i od Kłodzka. Podróżni zmuszeni byli wysiadać ze składu, zwozić i wnosić swoje bagaże, pokonując piechotą dno doliny Piekielnicy, by po drugiej stronie wyrwy wsiąść do podstawionego pociągu w dalszą drogę.

Zdjęcie ukazujące " most śmierci" podczas jego budowy.

 Priorytetem dla obejmującej władzę polskiej administracji było natychmiastowe uruchomienie wydobycia w noworudzkim zagłębiu węglowym oraz zabezpieczenie ciągłości transportu czarnego złota w głąb kraju i w ramach dostaw do ZSRR. Kluczem do rozwiązania kryzysu stała się odbudowa zerwanej przeprawy w Drogosławiu. Mimo że odtworzenie pierwotnej, kamienno-stalowej konstrukcji wymagało czasu, inżynierowie znaleźli kompromis – zdecydowano o równoległym prowadzeniu prac nad właściwym obiektem oraz nad tymczasowym, w całości drewnianym wiaduktem.

 Prowizoryczną, jednotorową przeprawę oddano do eksploatacji 8 czerwca 1946 roku. Powstała ona siłami polskich oraz radzieckich jednostek saperów pod kierunkiem inżyniera Ptaszyńskiego. Przekazy głoszą, że podczas próby obciążeniowej sam projektant stanął bezpośrednio pod uginającymi się przęsłami. Głośno trzeszcząca i chwiejna konstrukcja wzbudzała w podróżnych nieopisany lęk, a pociągi przetaczały się przez nią z prędkością zaledwie kilku kilometrów na godzinę.

 W potocznej mowie mieszkańców przeprawa szybko zyskała miano „mostu na zapałkach”, „mostu weteranów” lub złowrogiego „mostu śmierci”. Nazwa ta nawiązywała do tragicznego wypadku na placu budowy, w którym ginąc po upadku z wysokości, życie stracił cieśla Felix Matzner. Z biegiem lat stan drewnianych beli ulegał tak gwałtownej degradacji, że ze względów bezpieczeństwa wprowadzono rygorystyczną procedurę – przed wjazdem na przęsła pasażerowie opuszczali wagony, przechodzili przez dolinę piechotą i ponownie zajmowali miejsca w pociągu po drugiej stronie wyrwy.

 W 1949 roku wyzyskiwana do granic możliwości drewniana konstrukcja uległa rozbiórce, a jej miejsce zajął nowy, monumentalny wiadukt. Nowe filary o charakterystycznych, surowych formach wzniesiono na oryginalnych, przedwojennych fundamentach, wpisując obiekt w ducha ówczesnej architektury przemysłowej. Monumentalne, stalowe przęsła sprowadzono bezpośrednio z Huty Kościuszko w Chorzowie.

 Niemym świadkiem tamtych dramatycznych wydarzeń pozostają czytelne do dziś betonowe stopy fundamentowe, na których spoczywały filary drewnianego „mostu śmierci”. Zaciągnięte patyną czasu relicty przeszłości do dziś przyciągają w dolinę Piekielnicy turystów oraz pasjonatów historii regionalnej.